Schemat I etapu linii A

Początkowo metro kursowało od godz. czwartej rano do północy, następnie ograniczono godziny kursowania do przedziału od 5 do 23. Rozkład przewidywał tylko ramową częstotliwość kursów w poszczególnych porach dnia. Maszyniści nie otrzymywali szczegółowego planu godzin odjazdów / przyjazdów, lecz zastosowano tryb kursowania wg następstwa, czyli upływu czasu od odjazdu z danej stacji poprzedniego pociągu. częstotliwośc kursowania wahała sie od 5 min. w godzinach szczytu, aż do 8 ÷ 9 minut w okresach minimalnej frekwencji. Średni postój pociągu na stacji wynosił od 30 do 60 sek.
Ruch pociągów ze Stacji Techniczno - Postojowej do / z tunelu odbywał sie po trzech torach nr 2 (zjazdy), 4 i 3 (wyjazdy), podczas gdy tor nr 1 pełnił wyłącznie funkcję toru odstawczego. Pociągi wjeżdżające do tunelu na torach 3 i 4 oczekiwały na swoją kolej włączenia się do ruchu. Każdy z tych torów podzielono na dwa odcinki szeregowe, z których bliższe STP służyły jako ochronne i wyczekiwania do wjazdu do tunelu, zaś bliższe stacji A-1 "Kabaty" służyły do zawracania składów kursujących w tunelu.
Na stację A-1 "Kabaty" skład od strony centrum przyjeżdżał z pasażerami. Po opuszczeniu pociągu przez pasażerów przy peronie stacyjnym, maszynista zjeżdżał przez tor nr 2 do STP (zjazd) lub przejeżdżał z toru 2 na tor odstawczy 3 lub 4, gdzie zatrzymywał skład przy peronie technicznym. Następnie, po odłączeniu sterowania, wysiadał na peron techniczny i przechodził na przeciwny koniec pociągu, gdzie wchodził do kabiny i uruchamiał skład. Po otrzymaniu sygnału "wolna droga" wyjeżdżał na tor nr 1, gdzie przy peronie oczekiwał na czas odjazdu; w tym czasie pasażerowie zajmowali miejsce w wagonach.
Trasę do stacji A-11 "Politechnika" maszynista odbywał utrzymując prędkość około 60 km/h i starając się na poszczególnych stacjach utrzymać właściwy odstęp czasowy od poprzedającego pociągu. W tym celu zastosowano na "czole" peronu 2 zegary: jeden odmierzał czas rzeczywisty w godzinach i minutach, drugi natomiast odliczał czas od odjazdu ostatniego pociagu w minutach i sekundach. Maszynista wiedzial jak jest daleko za poprzedzajacym skladem, a pasażerowie orientowali się jak dlugo musza jeszcze czekać na nastepny pociąg - jako, że rozkłady jazdy podano w formie obowiązujacego w danej porze dnia czasu następstwa.
Na stacji "Politechnika" zawracanie odbywało się w peronach. Po wjeździe po torze nr 1 w peron stacyjny, maszynista otwierał drzwi i odłączał zasilanie. Podczas, gdy pasażerowie opuszczali wagony i zajmowali miejsca, maszynista przechodził peronem stacyjnym na drugi koniec składu i tam uruchamiał sterowanie. Po wyświetleniu właściwego w danej porze dnia czasu następstwa - pociąg odjeżdżał ze stacji po torze nr 1, niejako "pod prąd", aby po przejechaniu kilkuset metrów przejechać na tor odstawczy nr 4 i następnie na tor nr 2, po którym kontynuował drogę, aż do stacji "Kabaty". Poważnym problemem był czas zajęcia toru nr 1 przez pociąg manewrujący sie w strefie stacji "Politechnika". Pociąg jadacy od strony stacji "Pole Mokotowskie" musiał oczekiwać w tunelu, przed rozjazdem prowadzącym na tor odstawczy nr 3, na zwolnienie odcinka toru nr 1 przez pociąg odjeżdżający w stronę "Kabat". Z uwagi na bezpieczeństwo pasażerów zdecydowano jednak, że pociąg nie może czekać w tunelu - zatem ostatecznie zdecydowano, że odjazd ze stacji "Pole Mokotowskie" może nastąpić dopiero w chwlę po odjeździe pociągu poprzedzajacego ze stacji ""Politechnika" Szczególne trudności stwarzało to w trakcie zmniejszania czasu następstwa. Suma czasów: dojazdu z punktu oczekiwania (A-10) do stacji A-11, zawracania, oczekiwania na porę odjazdu, wyjazdu na tor nr 4 i ułożenia przebiegu - ograniczała minimalny czas następstwa do ok. 4 min.
Na pierwszym funkcjonujacym odcinku były jeszcze dwie możliwości nawracania składów: na stacji A-7 "Wilanowska", oraz na stacji A-4 "Stokłosy". Ta druga możliwośc była (i jest) używana w celu nawracania pociagów technicznych (jazdy próbne w tunelu) relacji STP "Kabaty" --- A-4 "Stokłosy". Pociągi te kursują wjeżdzając do tunelu torem 3 lub 4 i jadą do stacji A-4 po torze nr 1. Po zatrzymaniu w peronie nastepuje zmiana czoła pociagu, który następnie pzrez łącznik przejeżdża na tor nr 2 i dalej udaje się tym torem aż do STP. Jazdy techniczne odbywają sie oczywiscie bez pasażerów i bez zatrzymywania składu na stacjach pośrednich.
Nawracanie składów na stacji A-7 "Wilanowska" nie stanowi problemu przy relacji "Politechnika" --- "Wilanowska" --- "Politechnika". W takim przypadku pociąg dojeżdża do stacji A-7 torem nr 2, wysadza pasażerów w peronie i nastepnie udaje się na tor postojowy 3 lub 4, gdzie następuje zmiana czoła. Po tej operacji skład wyjeżdża po torze nr 1 na stację i staje przy peronie w celu pobrania pasażerów. Takie operacje sa jednak rzadkie (np. pociag zastępczy za skład który wyjechał na góre na STP w wyniku awarii). Częściej odbywa się zawracanie pociagów nadjeżdżających od strony Kabat po torze nr 1. Z uwagi na bezwzględny zakaz zawracania składu z pasażerami oraz zatrzymywania składu z pasażerami w tunelu i szczególnie na torach odstawczych jest to operacja dosyć skomplikowana. Pociąg stojąc na torze nr 1 przy peronie wysadza pasazerów i zmienia czoło. Nastepnie pusty zjeżdza na tor odstawczy 3 lub 4. Tam znów następuje zmiana czoła i wyjazd na tor 2 do peronu. Pobranie pasażerów w trakcie kolejnej zmiany czoła i wreszcie odjazd po torze nr 2 w kierunku Kabat. Szczęście jest, gdy manewruja dwaj maszynisci w przeciwległych kabinach składu. Gdy jednak spadnie ten manewr na barki (i nogi) jednego maszynisty - to nie zazdroszczę mu wykonanych wówczas biegów. W analogiczny sposób następuje wstawianie składów na tor odstawczy w celu ich czasowego wyłączenia z ruchu, a później wystawianie do ruchu.

Osobny problem to nocowanie składów. Pierwotnie około północy wszystkie składy wyjeżdzały na górę do elektrowozowni STP Kabaty. Rano jednak, przed rozpoczęciem regularnego ruchu pociągów konieczne jest dokonanie jazdy kontrolnej (wszak w nocy na torach pracują ekipy remontowe i konserwacyjne i moga np. pozostawić na toku narzędzia). w praktyce okazało się, że napełnienie tunelu pociagami kursowymi po nocnej przerwie trwa ponad 30 minut. Zastosowano zatem inne rozwiązanie - jeden skład wykonuje ostatni kurs z A-1 "Kabaty" tylko do A-11 "Politechnika", gdzie nocuje. Skład ten rano wykonuje przejazd kontrolny relacji A-11 --- A-1. inny skład wykonuje przejazd kontrolny z A-1 do A-11 i dalej już jako kursowy pasażerski rozpoczyna całodzienną służbę. Takie rozwiazanie skróciło czas napełniania tunelu o połowę. Były próby pozostawiania w tunelu na noc 2 i 3 składów - nie przyczyniało się to jednak do znaczacego zmniejszenia czasu napełniania tunelu przy tak krótkiej (2 x 11 km) linii.
Ten krótki odcinek jazdy metrem musiał Warszawiakom wystarczyć przez ponad trzy lata. Dopiero w marcu 1998 r. pociągi, na razie bez pasażerów, zaczęły kursować planowo do kolejnej, nowozbudowanej stacji A-13 "Centrum". Dnia 26 maja 1998 roku uruchomiono na tym odcinku ruch pasażerski.
Zwrócić trzeba koniecznie uwagę na numerację stacji: po A-11 "Politechnika" pojawiła się od razu A-13 "Centrum". Stacja A-12 "Pl. Konstytucji", która zgodnie z projektem miała być usytuowana wzdłuż ul. Marszałkowskiej na odcinku od Placu Konstytucji do ul. Wilczej została "czasowo pominięta ze względów oszczędnościowych", Obecnie wybudowanie tej stacji przy założeniu utrzymania niezbędnego (!) z uwagi na potoki pasażerów ruchu pociągów na pierwszej linii jest niesłychanie trudnym i kosztownym przedsięwzięciem - stąd zapewne poczekamy na jego realizację jeszcze długo...
Nowa stacja "Centrum", jako jedyna nie posiadała peronu wyspowego, lecz dwa perony krawędziowe, boczne. Peron przy torze nr 1 był ówczesnie przeznaczony wyłącznie dla pasażerów wysiadających, wsiadanie zaś możliwe było tylko z peronu przy torze nr 2, po zawróceniu składu. Zawracanie pociągów na stacji A-13 realizowano analogicznie, jak na stacji "Kabaty", z tym, że z braku toru odstawczego całą operację przeprowadzano na torze szlakowym nr 1 na północ od peronu stacyjnego w tunelu B-14, czyli niejako "za stacją". Dla ułatwienia zawracania, po wschodniej stronie toru 1 wybudowano peron techniczny istniejący w niezmienionej formie do dziś. Po zawróceniu pociąg przez zamontowany łącznik i rozjazdy przejeżdżał na tor nr 2 i po chwili zatrzymywał się w celu pobrania pasażerów przy zachodnim peronie stacyjnym, "tylko dla wsiadających". Dzięki umiejscowieniu toru postojowego do zawracania "za stacją" udało sie uzyskać znakomite następstwo czasów. Bywało tak, szczególnie w okresie szczytu przewozowego i dodatkowo jeszcze po zatrzymaniu (np. pasażer przytrzymał drzwi w oczekiwaniu na kolegę - co "zaowocowało" natychmiast kilkudziesięciosekundowym opóźnieniem), że jeden skład dopiero odjeżdzał z peronu przy torze nr 2, drugi stał na torze nr 1 w tunelu B-14 w trakcie zmiany czoła, a trzeci własnie wjeżdżał po torze nr 1 na stację. Maszynisci mówią o minimalnym uzyskanym następstwie poniżej 90 sekund!
W momencie uruchomienia jazdy pociągów do stacji "Centrum", zmieniła się funkcja torów na stacji "Politechnika": tor nr 1 obsługiwał ruch na północ w kierunku "Centrum", a po torze nr 2 pociągi jeździły w kierunku "Kabat". Jednocześnie zbędne stały się przejazdy przez tory odstawcze.

Schemat II etapu linii A

Schemat III etapu linii A

W związku z tym, oraz w celu ograniczenia ilości rozjazdów w tunelu przebudowano układ torowy stacji A-11 "Politechnika": na torach 1 i 2 ustalono jako podstawę jazdę na wprost, zaś torom 3 i 4 nadano funkcję wyłącznie torów odstawczych z wjazdem wyłącznie od strony północnej, kończąc je kozłem oporowym. Układ ten jest identyczny jak na stacji A-7 "Wilanowska".
Koniecznie trzeba wspomnieć o zbudowaniu za stacją A-13 fragmentu toru nr 2 w kierunku północnym. W owym okresie miał on służyć prawdopodobnie jako dodatkowy tor odstawczy. Po pewnym czasie, za stacją "Centrum" w tunelu B-14 na torze nr 2 wybudowano dodatkowy rozjazd i fragment toru (bez nr) prowadzący "wprost w zachodnią ścianę tunelu". Jest to początek toru łącznicowego z planowaną druga linią metra, która z linią "A" ma krzyżować się (oczywiście bezkolizyjnie, na różnych poziomach) na stacji A-14 "Świętokrzyska", która na drugiej linii ma nosić nazwę B-10 "Marszałkowska". Tor ten i rozjazd po krótkim czasie zdemontowano - obecnie dobrze widoczne są ślady po mocowaniach szyn. Podobnie na zachodniej scianie tunelu w którym biegnie tor nr 1 jest wybudowana skośna nisza, jakby w tym miejscu planowano wykonanie rozjazdu toru nr 1. Zobaczymy co czas przyniesie...
W okresie kursowania metra na trasie od A-1 do A-13 składy nadal nocowały na stacji A-11 w peronach. Po pewnym czasie jednak zdecydowano sie przenieść miejsce nocowania pociagu w tunelu na stację "Centrum", gdyż tu jest duże pomieszczenie dla maszynistów, gdzie maszynista nocującego na tej stacji składu mógł odpocząć.
W dniu 11 maja 2001 r. - niecałe trzy lata po uruchomieniu stacji "Centrum", dostępne dla pasażerów stały się kolejne dwa odcinku tunelu szlakowego i (od razu!) dwie nowowybudowane stacje: "Świetokrzyska" [A-14] i "Ratusz" [A-15]. Tym samym "Centrum" uzyskała status stacji tranzytowej. Istniejącego toru łącznicowego, dawniej służącego do zawracania składów, nie rozebrano. Obecnie służy do sporadycznego zawracania pociągów technicznych lub kursujacych po skróconej trasie. Są to jednak bardzo sporadyczne przypadki.
Stacja A-14 "Świętokrzyska" na razie jest typową stacją tranzytową - choć w przyszłości ma być stacją węzłową dla całej sieci trzyliniowego Warszawskiego Metra.
Stacja A-15 "Ratusz" przejęła funkcję stacji końcowej i na niej odbywa się zawracanie pociagów. Manewr wykonywany jest identycznie, jak miało to wcześniej miejsce na stacji "Centrum", czyli z wykorzystaniem toru szlakowego nr 1 w tunelu B-16 "za stacją" i rozjazdu zamontowanego na północnej głowicy stacji. Tu również przy torze szlakowym 1, w tunelu wybudowano peron techniczny. Jedyna różnica wynika z konstrukcji samej stacji: o ile A-13 miała dwa perony boczne, to A-15 ma jeden wyspowy. Zatem pociąg wysadza pasażerów przy wschodniej krawędzi peronu, następnie odjażdza torem nr 1 w kierunku tunelu B-16 w celu zawrócenia, aby po chwili pojawić się ponownie przy peronie, ale już na torze 2, przy zachodniej krawędzi peronu.
Po otwarciu tych dwóch stacji długość całej trasy warszawskiego metra wynosi 2 x 15 km, a czas przejazdu dookoła kształtuje sie na poziomie 45 minut. Przedłużenie linii aż za Plac Bankowy pozwala na przejecie pasażerów dojeżdżajacych Al. Solidarności z Pragi i Woli = co ogromnie zwiększyło napełnienie pociagów. W szczycie konieczne stało się uruchomienie 18 składów i zmniejszenie czasu następstwa do poziomu 3 minut.
Dla usprawnienia przewozu pasażerów podjęto próbę uruchomienia składów kursujących w skróconych relacjach - ale oszczędności z tego nie udało sie zauważyć. Prawdopodobnie również nie zwiększyłoby to ani przepustowosci linii, ani podaży miejsc, a wprowadziłoby znakomity bałagan w ruchu pociagów i stało się przyczyną dezorientacji pasażerów. Jak na razie pomysł upadł. Natomiast druga próba - zmontowania 6 wagonowego składu wagonów rosyjskich spotkała sie z przychylną reakcją społeczeństwa Warszawy. Dzięki temu prawdopodobnie zostaną zakupione dodatkowe wagony doczepne (bezkabinowe) produkcji rosyjskiej, serii 81 w ilości 30 szt. - co pozwoli na przeformowanie 15 posiadanych przez Metro Warszawskie składów tej serii na 6 wagonowe.
W trybie nocowania pociagów w tunelu również nie zaszły poważne zmiany. Jedyny skład nocuje teraz na A-15 "Ratusz", chyba, że dostawy na dalszą budowe tunelu w kierunku A-17 i A-18 wymagają wolnych torów szlakowych - wówczas skład nocuje na torach odstawczych A-11 "Politechnika". Nadal uznano, że linia jest zbyt krótka, aby w tunelu nocowało wiecej składów.

W dniu 8 października 2003 roku zakończono budowę kolejnej stacji A-17 "Dworzec Gdański". Zakończono ściśle w terminie, mimo poważnych problemów z uzyskaniem zgody na budowę i protestami zarówno mieszkańców, jak i użytkowników przyległych do stacji terenów (np. firmy prowadzacej myjnię opodal stacji), mimo wielomiesięcznej całkowicie obojętnej i milczącej postawy PKP - jako drugiego użytkownika kompleksu dworca Gdańskiego (dzięki czemu nie bedzie przejścia ze stacji metra na perony stacji PKP). Nie miała tyle szczęścia kolejna stacja metra A-18 "Plac Wilsona", która miała być budowana równocześnie. Niestety protesty mieszkańców opóźniły start inwestycji - jej oddanie planowane jest na przełom 2004/2005 roku.
I znów, podobnie jak w przypadku stacji "Centrum" brakuje nam 1 numeru stacji. Po A-15 "Ratusz" mamy od razu A-17 "Dworzec Gdański". Stało się tak z uwagi na przesunięcie stacji "Ratusz", która pierwotnie miała znajdować sie pod Placem Bankowym od osi ul. Elektoralnej do osi ul. Coraziego. Stało się jednak inaczej - stacja ciągnie się od Al. Solidarności aż za Arsenał do Pomnika Bitwy pod Monte Cassino - czyli jest ponad ćwierć kilometra dalej. W takiej sytuacji kolejna planowana stacja A-15 w ciagu ul. Andersa, przed skrzyżowaniem z ulicami Stawki i Muranowską byłaby zbyt blisko, a dodatkowo nie należało się spodziewać tam zbyt dużych potoków pasażerskich (brak poprzecznej trasy przelotowej), choć w ostatnim okresie w tym rejonie powstaje centrum hotelowo - biurowe. Niemniej do tegoż centrum do stacji "Dworzec Gdański" jest ledwie 5 minut pieszo, a stacja A-17 leży tuż przy stacji PKP, gdzie dojeżdzaja pociagi z Legionowa, Nowego Dworu Mazowieckiego, Nasielska (Pieścirogów) itd. Jednocześnie przebiega tam bardzo uczęszczana trasa Słomińskiego łączaca Wolę, Powązki i Bemowo z Pragą Północ, Targówkiem i Białołęką. Jeżeli ZTM zreorganizuje od 01-01-2004, jak obiecał, linie naziemne (tramwaje i autobusy), zaś PKP zapewni zwiekszoną częstotliwośc kursowania pociągów, a do tego przewoźnicy prywatni skierują swoje autobusy z Łomianek i Legionowa pod Dworzec Gdański - to należy spodziewać sie ogromnego strumienia pasażerów zdążającego metrem do południowych dzielnic Warszawy i z powrotem.
Oficjalnie stacja A-17 została otwarta przez Prezydenta Warszawy Lecha Kaczyńskiego w dniu 14 listopada 2003 r. Tego samego dnia o godzinie 20:00 ruch pociagów metra na ponad 3 doby został skrócony do stacji A-13 "Centrum" z zawracaniem przez rozjazdy na północnej głowicy tej stacji. Stało się to konieczne w związku z przebudową układu torowego na północnej głowicy stacji "Ratusz". W tym czasie zlikwidowano oba rozjazdy na tej stacji i ustanowiono tylko możliwość jazdy na wprost zarówno po torze nr 1 jak i nr 2. Stacja A-15 stała się wyłącznie stacja tranzytową, ponieważ łącznik do zawracania pociagów jest zlokalizowany na południowej głowicy stacji A-17. Gdyby zostawiono rozjazdy na "Ratuszu", wówczas na jednym odcinku tunelowym łączniki dublowały by się, na domiar złego oba w jednym tylko kierunku. po wykonaniu robót drogowych na północnej głowicy A-15 we wtorek 18 listopada przywrócono ruch pasażerski na stacjach "Świętokrzyska" i "Ratusz", zaś pociągi zawracały już na stacji A-17 "Dworzec Gdański", przy czym w relacji A-15 --- A-17 --- A-15 ruch odbywał sie bez pasażerów.
Po otwarciu ruchu tryb zawracania pociągów na stacji A-17 wygląda analogicznie do sposobu ich zawracania w pierwszym okresie działalności metra tj, na stacji A-11 "Politechnika". Pociąg nadjeżdza tunelem B-17 od stacji "Ratusz" po torze nr 1 i zatrzymuje sie przy wschodniej krawędzi peronu wyspowego stacji. Pasażerowie opuszczaja skład, a w tym czasie maszynista zmienia czoło pociągu. W stosownym czasie pociąg wraca torem nr 1 do południowej komory rozprężnej stacji, gdzie zamontowano rozjazd umożliwiający przejazd na tor nr 2, po którym skład podąża w kierunku Kabat. Problemem jest minimalne następstwo - otóż czas potrzebny na dojazd z A-15 do A-17, zawrócenie składu i przejazd za rozjazd wynosi minimum 4 minuty. Dlatego w szczycie, w celu ograniczenia czasu zawracania jest planowana pomoc drugiego maszynisty. Jak to jednak będzie wygladac w praktyce - zobaczymy niedługo.
Na razie nie mozna nic też powiedzieć o nocowaniu pociągów w tunelu - wszystko to opiszemy po 20 grudnia br.
Jako ciekawostkę można natomiast zaznaczyć, że wobec coraz pewniejszego funkcjonowania systemu SOP - samoczynnego ograniczania prędkości, maszynista metra coraz bardziej spełnia funkcje kontrolne, a nie sterowania jazdą pociagu. Przybliża nas to z pewnością do momentu, gdy w warszawskim metrze pociągi będą kursować bez maszynistów. Na razie jednak coraz częściej słyszy sie głosy o możliwości, a nawet potrzebie wyłączenia sygnalizacji w tunelu. Światła semaforów powtarzają tylko - i to w ograniczonym zakresie - informacje podawane maszyniście przez wyświetlacze na pulpitach SOP w kabinach pociągów. Zatem ich rola jest praktycznie zredukowana do zara i, logicznie rzecz biorąc, można je wyłączyć. Jest to również zdanie wielu maszynistów, którzy wogóle nie patrzą na semafory, jadąc wyłącznie wg wskazań SOP. Co jednak powiedzą pasażerowie warszawskiej kolei podziemnej, gdy dowiedzą się o wygaszeniu semaforów???

Schemat IV etapu linii A

Wylot tunelu linii A na STP Kabaty

Głowica rozjazdowa przed elektrowozownią STP Kabaty, z lewej strony nastawnia "Grzybek"

Rozjazd na torze nr 1 przed stacją A-7 "Wilanowska" w tunelu z pionowymi ścianami, budowanym metodą odkrywkową. Dobrze widoczne załamania ścian tworzące wnęki.

Analogiczny rozjazd na torze nr 1 przed stacją A-11 "Politechnika", ale w okrągłym tunelu budowanym z użyciem tarczy.

Wyjazd po torze nr 1 ze stacji A-11 "Politechnika". Za komorą rozprężną w północnej głowicy stacji widać początek tubingowego tunelu kopanego tarczą.

W tunelu od stacji A-13 "Centrum" do stacji A-14 "Świętokrzyska", która jest już widoczna w oddali.

Za stacją A-15 "Ratusz" na razie tunel kończy się. Na tym odcinku toru nr 1 pociągi zawracają - z lewej widać peron techniczny, a w dali sygnalizację końca toru.

Gdy maszynista na końcu tunelu za "Ratuszem" przejdzie do przeciwnej kabiny - to zobaczy rozjazd prowadzący na tor 2 i stację A-15 "Ratusz".

Przed wjazdem w strefe stacji A-13 "Centrum" po torze 2 mijamy doskonale widoczne miejsce, gdzie był rozjazd i tor prowadzący w prawo "wstecz", w kierunku przyszłej linii B.

Dojeżdżając do stacji A-13 "Centrum" po torze nr 2 widać rozjazdy służące do zawracania. Często można też tu spotkać pociąg jadący z Kabat do Ratusza.